Evo


EVO全稱Lancer Evolution,已有十余年的發展史,經過一代又一代的進取,如今已成為三菱旗下最為著名的品牌之一。十多年來,evo幾經升級換代,從最初的evo.i一直發展到現在最新的evo.ix,在這艱辛的成長過程中,它不僅在wrc賽場上屢有展獲,而且在諸多追求高性能跑車的速度迷心中,也是一款離夢想最近的超級街車。從誕生開始,就是一臺充滿比賽血統的運動車,搭載著2公升的渦輪增壓引擎,輕松做出280匹馬力的輸出,采用4輪驅動,搭配上較短的軸距,使它在拉力賽、場地賽甚至坊間的黑夜尬車都有不俗的表現。

  

Lancer Evolution

Evo

  三菱跑車

簡介

  三菱LANCER EVOLUTION是三菱汽車的旗艦跑車, 最初設計是建
  EVO立在LANCER轎車的基礎上. 三菱公司為了參加世界拉力冠軍賽和SCCA專業拉力冠軍賽的賽事, 所以EVO系列在第5代之前都需要賽方的審核. 為了迎合賽方的要求, EVO就建立了LANCER系列的車型之上, 但是更加強勁, 而EVO和LANCER之間除了車型相似外基本就沒有共同點了. 從93年至今已有9個系列誕生. 第6到9代就不再需要滿足WRC的參賽要求. EVO系列最初只是針對日本本土市場, 但到了98年, 少數5代和也6代通過“灰色進口渠道”進入英國和其他歐洲國家. 之到2003年, 因為美國對進口車的需要增加, 使得三菱決定正式出口第8代EVO到美國. 美國最新的2005EVO擁有全驅渦輪增壓四缸276馬力的引擎. 2006年的車輛因為對渦輪贈壓的散熱進行了調整則擁有286馬力. MIVEC技術也加入了2006年的車輛中. 有趣的一點是, 日本本土的EVO由于三菱和其他車廠之間達成的君子協定在對外宣傳時不會公布超過280馬力, 但是在出口到英國的EVO的官方公布的輸出卻高到405馬力.

一代

  EVO I:
  在1992年9月7日正式發表亮相,并于當年10月19日限量販賣的MITS
  EVOIUBISHI LANCER EVO I,是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種,進行改良而成的賽車道路版,當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。
  基于鎖定WRC參賽的開發理念,因此引擎率先大幅地提高動力,以2.0L DOHC 16氣門的渦輪增壓4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L渦輪引擎)。動力比VR-4足足提高了10匹,250PS/6000rpm的最大馬力更是超越GSR達55匹之多。再加上輕量化車體,而得以實現了4.96kg/ps的馬力重量比。除了動力外其余部位也全面地改良為期改善車輛的操控性,除了加強全車的剛性外,更用上鋁合金引擎蓋以追求輕量化。懸掛系統也全面加強用上較富運動氣息的制品,以提高操控性能。傳動系統采用上MITSUBISHI獨自開發的黏性連軸器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器組合的全時四輪驅動,后輪則配置VCU的LSD,再加上密齒比變速箱及雙活塞卡鉗的前通風碟剎,威力更是如虎添翼。車EVOI身面板方面,大型保桿、獨特的引擎蓋通風孔設計以及后方粗獷的擾流板,再配上15吋6爪輪圈及195/55R15的跑胎,充份洋溢名符其實的戰斗造型。原本原廠只打算限量發行2500臺,但由于不到3天即銷售一空,于是原廠再追加2500臺。‧為了提高引擎冷卻效率之大型開口部的前保桿及引擎蓋通風孔是EVO的特色之一。
  ‧配置有第三剎車燈之大型后尾翼是EVO最大的特征。
  ‧配置MOMO制真包3幅式方向盤。
  ‧座椅采用RECARO可調式賽車椅。
  ‧RS車型因節省裝備而成功地輕量化達到4.68kg/ps的馬力重量比。

車 名:MITSUBISHI E-CD9A

車 種:Evolution GSR

Evolution生產數量:5000臺

上市日期:1992年9月

引擎型號:4G63

缸徑×沖程:85.0×88.0

排氣量:1997

壓縮比:8.5

最大馬力:250ps/6000rpm

最大扭力:31.5kgm/3000rpm

驅動模式:4WD
變速箱:5MT

1檔:2.571

2檔:1.600

3檔:1.160

4檔:0.862

5檔:0.617

倒檔:3.166

最后減速比:5.443

全長(mm):4310

全幅(mm):1695

全高(mm):1395

軸距(mm):2500

前輪距(mm):1450

后輪距(mm):1460

最低地上高(mm):150

車輛重量(kg):1240 1170

最小回轉半徑(m):5

輪胎尺寸:195/55R15

二代

  EVO II :
  LANCER EVO I問世1年后的1994年1月17日,充分運用WRC參賽技術,進一步改良引擎性能及懸吊系統的EVO II隆重問世。其不僅洗刷「速度優異但轉向不良」之批EVOII評,且成功地轉型成可隨車手意識操控自如之「全面型」的進化版本。排除第一代的缺點,二度進化的EVO II歷經諸多的變更。
  首先4G-63型引擎因排氣管壓力的改良,以及氣門揚升量的提升后,馬力提高10匹而達到260匹,而且,隨著馬力的升級,密齒比變速箱的1、2檔更加緊密,兼顧加速性能改良同時,3、4檔亦進一步采用雙錐形同步系統。另外,并將離合器壓板的材質改良,使其在操作及耐久性上均有長足的進步。小標=輪胎尺寸的變更亦是重要的關鍵。EVO I所搭配的是195/55R15的輪胎,而EVO II則用上205/60R15的輪胎,因此后葉子板亦進行加寬工程。另外,輪距加大10mm,前、后軸距分別加大15mm、10mm,以改善穩定性。懸吊系統包含防傾桿、搖臂、避震器等均施以細部改良,大大提升了彎中的極限性能。來令片的改良加強了制動性能,1.5向機械式LSD的大膽采用,大幅提高過彎時的可控制性。面板方面,前保桿加上了下巴,后翼形狀略為EVOII變更,輪圈采用與WRC參賽車相同的OZ五爪式制品,整體的成熟度更上一層樓。簡而言之,EVO II即追求徹底成熟的房車,GSR與RS合計限量上市5000臺。
  ‧前保桿下方追加大型包圍,讓EVO II更具動感。
  ‧后尾翼略為墊高,后霧燈列為標準配備。
  ‧駕駛艙與EVO I一樣,方向盤依舊為MOMO制品。
  ‧RECARO賽車椅的造型變更,包覆性變佳。
  ‧RS的不同在于后視鏡與車身不同色,且車身涂裝僅有白色而已。

車名:MITSUBISHI E-CE9A

車種:EvolutionⅡ GSR

EvolutionII生產數量:5000臺

上市日期:1993年12月

引擎型號:4G63

缸徑×沖程:85.0×88.0

排器量:1997

壓縮比:8.5

最大馬力:260ps/6000rpm

最大扭力:31.5kgm/3000rpm

驅動模式:4WD
變速箱:5MT

1檔:2.750

2檔:1.684

3檔:1.160

4檔:0.862

5檔:0.617

倒檔:3.166

最后減速比:5.443

全長(mm):4310

全幅(mm):1695

全高(mm):1420

軸距(mm):2510

前輪距(mm):1465

后輪距(mm):1470

最低地上高(mm):175

車輛重量(kg):1250 1180

最小回轉半徑(m):5.5

輪胎尺寸:205/60R15

三代

  EVO III :
  EVO I著重性能,EVO II追求成熟,一般均認為已臻完EVOIII美的境界。但大家不要忘記,EVO車系是專為挑戰WRC而誕生的道路版,為求克敵致勝,絲毫不能停止進化。因此,1995年2月10日,MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑戰WRC用車,其性能的發揮本應更勝于前一型車,否則徒失意義。因此,此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求遠遠在EVO II之上。
  EVO III最大的改變在于面板。不論是前保桿、前下巴、裙腳、后包圍及后尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。換言之,在增加下壓力及大幅改善空氣力學的目標下,得以因應更高速的挑戰。前下巴左右兩側多設了進氣孔以改善煞車系統的冷卻性。后尾翼加大至與車體同寬,以確保更佳的下壓力。上一代雖已發揮出260匹的優異動力,基于WRC挑戰之考慮,必須備有更充足的動力不可。因此,首先就是改良活塞,使壓縮比由原來的8.5提高為9.0,并將渦輪形狀重新設計,提高在高轉速域時的動力表現。再者,排氣系統管徑加大,以降低回壓,使得馬力增加10匹而達到270匹。其以2.0L的排氣量發揮出270匹的動力EVOIII,除了令人吃驚以外,的確也震憾業界。此一EVO III是結合EVO I、EVO II之大成而邁入更高層次的「飛躍」車種。EVO III計有輕量化的RS與豪華版的GSR二種車種,限量上市5000臺。
  ‧前保桿、下巴、側裙等空力套件換然一新的EVO III。
  ‧大幅增加下壓力的后尾翼,第三煞車燈的位置改至下方。
  ‧全新設計的MOMO三幅式方向盤。
  ‧座椅材質改用具防火功\能的運動纖維RECARO賽車椅。
  ‧純競賽用的RS達到可怕的4.4kg/ps馬力重量比。

車名:MITSUBISHI E-CN9A

車種:EvolutionⅣ GSR

EvolutionⅣ生產數量:9000臺

上市日期:1996年7月

引擎型號:4G63

缸徑×沖程:85.0×88.0

排器量:1997

壓縮比:8.8

最大馬力:280ps/6500rpm

最大扭力:36.0kgm/3000rpm

驅動模式:4WD
變速箱:5MT 5MT LO HI

1檔:2.785

2檔:1.950

3檔:1.407 1.444

4檔:1.031 1.096

5檔:0.761 0.825

倒檔:3.416

最后減速比:4.529 4.875 4.529

全長(mm):4330

全幅(mm):1690

全高(mm):1415

軸距(mm):2510

前輪距(mm):1470

后輪距(mm):1470

最低地上高(mm):155

車輛重量(kg):1350 1260

最小回轉半徑(m):5.5

輪胎尺寸:205/50R16 205/60R15

四代

  EVO IV:
  1995年10月,市售版LANCER實施大改款,一度傳出EVO款式EVOIV就此壽終正寢的訊息,然而,除非MITSUBISHI宣布退出WRC,否則EVO即無消失之可能。1996年8月23日,以新型LANCER為前身之EVO IV正式登場!EVO III偏重于將舊型車體改良使其更完整,但EVO IV卻是全新設計。此乃意味著,由于新型車體的開發成功,基本的車體剛性向前邁進一大步。由于車身剛性的更為加強,于是賦予更高潛力的引擎,再加上車輛周邊配備剛性的提高,促使動力性能更能淋濟盡致地發揮。
  針對比賽而設計的EVO IV與前三代不同的是,EVO IV是以參賽為考慮而生產的全新車型,前三代則是先有市售版再進行改裝,所以在基礎車型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷卻器、降低損耗的進排氣系統、雙渦流渦輪以及高角度凸輪軸的采用等,成功地發揮280PS的最大馬力。引擎以外,尚采用前16吋、后15吋之通風碟,同時亦采用全新設計的密齒比變速箱。后方采用 EVOIV新開發之多連桿懸吊系統,大大地提高操控穩定性。面板方面,采用上空氣力學更為優異的空力組件,夸張的前保桿、兩盞超大圓形霧燈、更為高聳的后尾翼以及16吋多爪式OZ輪圈,使得EVO IV的戰斗氣息更甚。以新型車體為前身改良的EVO IV是從基本性能改良的「新世代進化」車型,包含GSR/RS兩種版本,限量上市6000臺。
  ‧風貌煥然一新的EVO IV,前下巴配置翼狀的霸氣。
  ‧后方最大特征在于高聳的后尾翼。
  ‧MOMO三幅式方向盤與上一代一樣,配色略有不同,儀表板采用白底黑字。
  ‧座椅采用防滑類麂皮的RECARO制品。
  ‧RS設定為采用高密齒輪比的變速箱,馬力重量比為4.5kg/ps。

車名:MITSUBISHI E-CN9A

車種:EvolutionⅣ GSR

EvolutionⅣ生產數量:9000臺

上市日期:1996年7月

引擎型號:4G63

缸徑×沖程:85.0×88.0

排器量:1997

壓縮比:8.8

最大馬力:280ps/6500rpm

最大扭力:36.0kgm/3000rpm

驅動模式:4WD
變速箱:5MT 5MT LO HI

1檔:2.785

2檔:1.950

3檔:1.407 1.444

4檔:1.031 1.096

5檔:0.761 0.825

倒檔:3.416

最后減速比:4.529 4.875 4.529

全長(mm):4330

全幅(mm):1690

全高(mm):1415

軸距(mm):2510

前輪距(mm):1470

后輪距(mm):1470

最低地上高(mm):155

車輛重量(kg):1350 1260

最小回轉半徑(m):5.5

輪胎尺寸:205/50R16 205/60R15

五代

  EVO V:
  駛新世代賽車EVO IV在WRC中締造佳績的MakinenEVOV,連續2年蟬聯車手冠軍,大大激發MITSUBISHI的野心。因此,在EVO IV問世后的1年半,即1998年1月26日,第五代的進化版本EVO V隆重地問世。
  EVO IV在賽場上優異的表現令其它對手更加緊腳步發展,為了繼續保持戰果,MITSUBISHI改善了引擎扭力并加寬輪距,EVO V在整體操控穩定性上更為升級,再加上大尺寸Brembo煞車系統的采用,讓EVO IV得以進一步化身為更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO IV引擎動力在渦輪排氣口的擴大、活塞的輕量化、散熱器及油冷卻器的大型化的調效下,最大馬力仍維持280匹,但峰值扭力則由EVO IV的36kgm提高為38kgm,因此變速箱亦全面地增強以符合需要,這對于在賽程中成績的縮短幫助菲淺。懸吊系統方面,前、后臂的延長、后搖臂之各個固定點的變更而促使輪距加大,前方采用倒立支柱式的懸掛設計,輪胎亦改為225/45ZR17規格,煞車系統使用尺寸加大之前17吋4活塞卡鉗、后16吋2活塞卡鉗的Brembo制煞車系統(RS選配),增進EVOV無比的制動力。面板上除了鋁合金制引擎蓋\、寬型葉子板采用以外,空力套件亦煥然一新,如后方使用水準翼可四段;整的擾流板。限量上市6000臺的EVO V堪稱「完美成熟」的境界,唯一可以確定的是,進化的腳步并不會就此打住。
  ‧輪距的加大是EVO V最大的特征,前下巴亦同步加大。
  ‧后尾翼采用水準翼四段可調的設計。
  ‧與EVO IV一樣的駕駛艙設計,排檔頭變得較小且加了紅邊。
  ‧新樣式的RECARO制SP-JJ型可調式賽車椅,采用獨特的針織布。
  ‧RS車種之17吋Brembo煞車系統及17吋大腳均列為選配。

車名:MITSUBISHI E-CP9A

車種:SNGF SNDF GSR EvolutionⅤ GSR

EvolutionⅤ生產數量:6000臺

上市日期:1998年1月

引擎型號:4G63

缸徑×沖程:85.0×88.0

排器量:1997

壓縮比:8.8

最大馬力:280ps/6500rpm

最大扭力:38.0kgm/3000rpm

驅動模式:4WD
變速箱:5MT

1檔:2.785

2檔:1.950

3檔:1.407 1.444

4檔:1.031 1.096

5檔:0.761 0.825

倒檔:3.416

最后減速比:4.529 4.875 4.529

全長(mm):4350

全幅(mm):1770

全高(mm):1395

軸距(mm):2510

前輪距(mm):1510

后輪距(mm):1505

最低地上高(mm):150

車輛重量(kg):1360 1260

最小回轉半徑(m):5.5

輪胎尺寸:225/45ZR17 205/60R15

六代

  EVO VI :
  輪距加寬大幅提高轉向性能的EVO V,成功地贏得1998年WRC的車手、車隊雙料冠軍。但為了迎合1999年WRC空力套件之比賽規定而展開尺寸變更,于是在19EVOVI99年1月22日,EVO VI正式問世。1999年WRC新規定的內容是,空力套件必須?#123;于車體之內,所以EVO VI除了傾全力消除前保桿和后尾翼的突出部外,并實現與EVO V同水準的冷卻效果與空力性能。車牌位置的修改、霧燈的小型化及獨具特色之半球狀的霧燈罩等而增大冷卻開口的面積,并多多少少地減少些風阻。至于雖然將后尾翼小型化,但可?#123;式的雙翼片,確保了充足的下壓力。車輛的?#123;效方向從動力轉移至耐久性升級基于EVO V以2L排氣量發揮最大馬力280匹、峰蹬ち?8kgm的驚人實力,此次變更目標鎖定于信譽性的升級。首先是活塞使用冷卻槽模式,此乃利用機油迴圈于活塞頂部,來冷卻活塞并提高耐爆震極限。不過,由于這種模式使油溫上升,故氣冷式機油冷卻器規格加大,增加23%左右的散熱量,同時采用從前保桿的進氣口引入冷卻空氣,并從側面排出熱氣的設計。再者,并改良冷卻水管路,增加迴圈水量,而大大地增進整個引擎的冷卻性。此外,油底殼形狀亦加以改良,以因應油溫的增高。
  RS車型還采用世界最早之鈦、鋁合金渦輪。此曾經在WRC戰場上試煉過,由于十分輕巧,不但減少大約50%的回轉慣性力矩,同時改善引擎反應性。而在傳動系統方面,離合器因承受強大扭力而進一步升級,并將雙板式離合器列為RS車型的選用配備。這種雙板式離合器使用EVOVI耐久性優異的超耐熱硬度合金材質,可耐傳動扭力達標準型離合器1.3倍以上。懸吊系統也施以改良EVO V著眼于抑制側傾的設定,但EVO VI則著重于上下彈跳的?#123;效。為了達成此一目標,EVO VI變更懸掛幾何角度,降低防傾桿中心高度,增加輪胎接地性能。后方不單是古早的鋁制懸梁而已,就連后搖臂、拖曳臂、傳動軸等全部改為鍛造鋁材,以實現輕量暨高剛性的目標。車體補強作業亦是EVO歷來最嚴謹的,前后車窗周邊以及后行李箱周邊約增加了130點的焊接點,引擎室內的鋼板厚度亦加厚,并在接合處使用工業膠水再次補強,使得車體的剛性有更長足的進步。與EVO V之GSR車種一樣,Brembo煞車系統列為標準配備,并改良卡鉗形狀來增進剛性。輪胎方面,GSR:225/45ZR17、RS:205/60R15規格均為標準設定。隨著Makinen奪下四連霸的車手冠軍,LANCER EVOLUTION的聲譽如日中天,限量7000輛的EVO VI早已銷售一空,在年底的東京車展中曾展出EVO VI的Makinen紀念版–EVO VI.5,并將于2000年正式販賣。
  ‧車牌設定于側面主要在于提升冷卻性能而非美觀效果,為了迎合比賽規定的車頭造型顯得格外保守,但冷卻性能遠在EVO V以上。
  ‧為期符合賽車規格而縮減車輛空力套件寬度,但又要確保空力性能,于是后尾翼采用雙翼片的設計來增加下壓力。
  ‧內裝格局幾乎沒變,最大的變更點在儀表板改為藍底白字的設計。
  ‧座椅與上一代一樣,差異在于顏色的更換。

車名:MITSUBISHI E-CP9A

車種:EvolutionⅥ GSR

EvolutionⅥ生產數量:7000臺

上市日期:1999年1月

引擎型號:4G63

缸徑×沖程:85.0×88.0

排器量:1997

壓縮比:8.8

最大馬力:280ps/6500rpm

最大扭力:38.0kgm/3000rpm

驅動模式:4WD
變速箱:5MT

1檔:2.785

2檔:1.950

3檔:1.407 1.444

4檔:1.031 1.096

5檔:0.761 0.825

倒檔:3.416

最后減速比:4.529 4.875 4.529

全長(mm):4350

全幅(mm):1770

全高(mm):1395

軸距(mm):2510

前輪距(mm):1495

后輪距(mm):1490

最低地上高(mm):150

車輛重量(kg):1360 1260

最小回轉半徑(m):5.5

輪胎尺寸:225/45ZR17 205/60R15

七代

  EVO VII:
  由于Lancer車系的全面大改款,牽動著極受車迷們注意的EVO VIIEVOVII之發展,因此在Lancer大改之后,EVO VII會是以什么樣的面貌推出眾說紛紜,不過這一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式發表之后豁然開朗。
  EVO VII的面板是以全新改款的Lancer Cedia為基礎,但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風格,引擎蓋上的盾形散熱口,令人感到熟悉向外拱出的前后葉子板,看起來更加霸氣。尾翼的設計則由EVO VI的雙層式回歸EVO V的單層設計。內裝方面,戰斗氣息自然也更甚以往,否則怎敢稱為「進化」,造型上以Lancer為基礎,但所采用的材質與配置,都非常具有運動風格,金屬質感的中控臺、Momo三幅式附氣囊的跑車方向盤還有Recaro專為其設計的賽車座椅,顯現出不凡的氣息。動力系統上,雖然仍是采用型號4G63的2.0升DOHC渦輪增壓引擎,且礙于日本法令280ps的馬力限制,進化方向朝扭力發展,在渦輪增壓EVOVII器、散熱系統的改良與零件輕量化像是凸輪軸中空設計之后,榨出驚人的39.0kgm/3500rpm最大扭力,堪稱世界之最。 不過相當可惜的是,EVO VII并沒有如車迷所預期地裝上六速手排變速箱,僅僅搭配成熟度高的五速手排變速箱。雖然EVO VII沒有搭載六速變速箱,不過卻搭載了全新開發的ACD(Active Center Differental)主動式電子中央差速器,以電子模式控制可變多板離合機構,效能較過去的VCU式高出三倍之多,再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主動式偏向控制系統,在路感的回饋以及循跡性能的表現上有大幅的提升。接著在車身與底盤部分,雖然EVO VII在車身尺碼上不論是車長、車高還是軸距都較EVO VI來得大,但輕量化的工作一點也不馬虎,懸吊系統與車架一律采用鍛造鋁合金材質,再加上于接合處處的補強工作,使得EVO VII的剛性大幅提升,抗曲性能較上一代高出1.5倍之多,車身重量卻只有增加40kg。EVO VII的懸吊系統仍然采用前麥花臣支柱式,后多連桿式設計,但為因應車體的擴張,在懸吊支臂與銜接部位都做了強化,并增加避震行程,以達到慣性中心高度最佳設定。煞車系統采用Brembo制通風碟,前17后16吋設計,再搭配上Sport ABS,不僅煞車效能提高,彎道中的制動更加安定,輪胎尺寸更增至235/45 ZR17,操控表現更勝以往。

車名:MITSUBISHI E-CT9A

車種:EvolutionⅦ GSR

上市日期:2001年1月

引擎型號:4G63

缸徑×沖程:85.0×88.0

排器量:1997

壓縮比:8.8

最大馬力:280ps/6500rpm

最大扭力:39.0kgm/3500rpm

驅動模式:4WD
變速箱:5MT

1檔:2.928

2檔:1.950

3檔:1.407

4檔:1.031

5檔:0.720

倒檔:3.416

最后減速比:4.529

全長(mm):4455

全幅(mm):1770

全高(mm):1450

軸距(mm):2625

前輪距(mm):1515

后輪距(mm):1515

最低地上高(mm):

車輛重量(kg):1400

最小回轉半徑(m):

輪胎尺寸:235/45 ZR17

八代

  EVO VIII:
  三菱EvolutionVII釋放不過一年多,喜歡“極速戰車”的人又有新的期待,Evolution VIII(簡稱Evo8)已經來了。280匹的馬力,極速戰車Evo 8的出現鐵定讓車迷心中蕩起陣陣漣漪。從照片上看,Evo 8車身和Evo 7相比,更為盛氣凌人,最大的改動是它的車頭,有人說新的車頭造型像“鯊魚”,也有人說它很像“雷諾”最新車款的設計。
  目前的Evo 7總是讓人覺得太“四方”了一點,顯得有些呆板,E8增加了后面擋風鏡的玻璃的傾斜度,看起來更有流線感。機械方面,它采用了一套六前速手動排檔,比以往的5前速排檔更有利于性能發揮和增加駕駛樂趣。在馬力方面,入門版的Evo 8引擎容積達280匹,但扭力會稍微增加到39.8kgm。從我國近期的停車場賽車來看,E7的技術已經非常高超了,許多電子配備大大幫助了車手在車道上的靈活表現,尤其是防滑控制,Evo 8可以說登峰造極。Evo 7推出后,許多行家投訴油箱太小,E8設計師顯然聽取了這些意見,新的油箱加大了7公升,更有利于車子在賽車場上的表現。Evo的宿敵富士Impreza STi最近也推出新版本,新的STi最大馬力輸出達265匹,逼近Evo 8,相信在賽車場上又可以看到一番激烈的龍爭虎斗。
  性能參數:
  長/寬/高(mm): 4511/1694/1394
  軸距(mm): 2601
  輪距(前/后)(mm): 1471/1471
  整備質量(kg): 1240
  發動機參數:
  發動機型式: 直列四缸
  驅動模式: 前置前驅
  發動機位置: 前置
  汽缸數(個): 4
  缸徑/行程(mm/mm): 81.5/95.8
  排量(L): 2.0
  壓縮比: 9.5:1
  點火模式: 電噴
  最大功率(kw): 88/5500
  最大扭距(N.m): 176/4250
  氣門數(個): 16
  底盤參數:
  變速器型式: 4速自動
  懸掛系統: 前:麥弗遜,鑄鋁下控制臂,穩定桿/后:多連桿,鋁橫梁,穩定桿
  制動系統: 前碟/后碟
  轉向系統: 動力輔助,齒輪齒條式
  輪胎類型與規格(km/h): P195/60 R15
  車身參數:
  車門數(個): 2
  座位數(座): 4

九代

  EVO IX:
  三菱公司于2005年3月3號開始發售三菱Lancer Evo9。Evo9在面板方面相對三菱Lancer Evo8 MR有了相當的改進,前臉中央的三菱標志臺座被去掉了,更加氣勢逼人。前保險杠的形狀也發生了變化,為了使空調通路的冷卻得以改良,Lancer Evo9特意在前臉挖出一個橢圓形的洞作為空氣刮刀。后保險杠也在中央的下部做了一些形狀上的改變,調整了車身下部空氣整流效果,而從后方看去,整車的運動感也得以大大增強。

十代

  Evo.X:
  Lancer Evo.X面板造型與概念車Concept X相似度高達90%以上,動力方面名機4G63從此下臺一鞠躬,取而代之的是鋁合金汽缸蓋且新開發4B11引擎,在渦輪增壓的加持下,直四2.0升發動機可輸出超過300hp,傳聞將以320hp現身,最大扭矩為42.0kgm;六速手排將是Evo.X的標準配置。 在操控安全的配置方面,Super AYC、ACD、S-AWC新四輪驅動系統都是標準配置,車身尺寸則較Evo.IX MR稍微大些,為4530×1830×1470mm,軸距小幅增加25mm,達到2650mm,因此空間會更大些。
  現在的EVO X采用了三菱全新的第四代平臺,新的發動機和變速箱,新的S-AWC控制系統和新的高剛性車身。當然,其設計理念也變成了更快、更好開、更安全。總之,一切都是全新的。
  

三菱Evolution X參數
車身重量 1610 kg 軸距 2650 mm
全車長度 4510 mm 車身寬度 1810 mm
車身高度 1480 mm 油箱容積 55 L
引擎 2.0升 16氣門 直列4缸 DOHC MIVEC 帶中間冷卻器和渦輪增壓器 (4B11)
變速器 6檔雙離合 標準排量 1998 cc
氣門數 16 最高時速 242km/h
最大功率 217/6500 KW/rpm 最大扭矩 366/3500 N·m/rpm
驅動模式 四輪驅動 制動模式 碟/碟
轉向助力 助力轉向式 排放標準 歐Ⅳ標準
燃油系統 電子燃油噴射式
輪胎 245/40R18
四驅系統 S-AWC四驅系統
加速時間 (0 – 100km/h) 5.9s
懸掛模式 麥弗遜式支柱帶螺旋彈簧和穩定桿/多連桿式螺旋彈簧帶穩定桿(前/后)

改裝思路

  三菱LANCEREVOLUTION是日本一臺極具代表性的渦輪增壓跑車,日本市場對于LANCEREVOLUTION系列的改裝已經延續了十多年,可以說各種不同的改裝清單層出不窮。其中日本著名的改裝公司HKS所設計的這套改裝是最能說明問題的經典之作。提起HKS,當然沒人回忘記在珠海賽道創下最快記錄的那臺銀灰色的HKSLANCEREVOLUTIONVII以及在著名的《筑潑SUPERLAP》中戰勝GT—R34,輕松突破55秒紀錄的LANVEREVOLUTIONVIIITRB—02。如此驕人的戰績表明,HKS對于LANVEREVOLUTION的改裝是權威性的。
  當然,要提高渦輪增壓發動機的動力,更換更大型的渦輪就可以簡單地獲得驚人的馬力。這是屬于“用腳趾頭思考都可以懂得”的道理。現實之中我們懂得渦輪增壓器的工作流程是:最初發動機屬于NA(自然吸氣)狀態,廢氣排放積聚到一定量是渦輪開始轉動。。。。。雖然大型的渦輪增壓器能夠得到更強烈的壓縮效果,但是大型渦輪葉片的自身重量決定了他的啟動相對遲緩。因此大型渦輪增壓器雖然擁有更大的輸出功率,卻犧牲了實際使用區域的發動機扭距。在賽道上飛馳的賽車自然不必考慮低轉速區域,渦輪增壓器當然是越大越好,而街道版的改裝車就必須兼顧到實用性方面的問題。因此這臺LANCEREVOLUTIONVII的改裝思路就是圍繞著實用扭矩的提升而展開的。如何提高發動機的實用區域的扭矩輸出,最基本的手段就是對渦輪增壓器的壓力進行控制。原廠LANCEREVOLRTIONVII的渦輪壓力已經處于1.15KG/CM一個較高的數值,出于對發動機的保護,渦輪會適當地釋放一部分過剩的壓力。HKSEVC的功能就是合理地運用原本被釋放掉的過剩壓力,提供給渦輪持久;充足的壓力(BOOST)。渦輪壓力的其次自然就是HKS凸輪軸套件的更換。這套做工極其精致的套件可以延遲進排氣門的開啟時間從而獲得大量的吞吐能力,特別是在發動機高速運轉的區域,能夠保證發動機吸入大量的混合氣體。為了保證發動機室內氣體順暢,HKS還對整個汽缸進行了研磨同時更換了壓縮比更高的汽缸襯墊。這臺LANCEREVOLUTIONVII上并沒有使用HK制造的LEGAL系列的排氣管和SUPERFLOW空氣濾清器,但是當你用手提起那根僅重5KG的FUJITSUBOLEGALIS全鈦合金排氣管的時候,就會意識到車上如果一下子減少了將近20公斤左右的累贅時加速會是多么驚人。

復雜的電腦控制

  普通的渦輪增壓車在以上幾項的改裝后已經能夠達到最少10%左右的馬力提升。也許你會疑問看起來這臺車已經安裝了近乎數十萬的東西,難道只能得到這么點效果?我們非常有幸地見證了HKS香港的代理公司TOPRACING的技術支援,TOPRACING對此的理解是無論排氣管或者是凸輪軸,動力都會有一定的提高。對于LANCEREVOLUTIONVII的4G63渦輪增壓發動機在高轉速的區域必須確保充足的燃油和空氣。因此HKS的這套改裝中提供了更換更大容量的燃油泵和噴油嘴的項目,目的就是在高轉速區域可以提供穩定的燃油噴射,消除因燃油稀薄引發爆震而使得發動機損毀。至此順暢的進排氣系統提供了充足的渦輪壓力和空氣的供給,在強化了供油系統以后TOPRACING認為此時還必須對各個部分的強化進行調試。也就是說,雖然每一種改裝件都有一定的效果,但是它們是各自為政的。必須將各種改裝所提供的優良條件反映到低轉速至高轉持續充足的扭矩上去,這就需要利用HKSF—CONVPRO這種能夠提供精密調試的電腦來計算出最準確的空燃比和點火時間。這是非常精辟的見解。構想各種改裝件的運用必然會以自身的性能影響原來原廠設定的空燃比,感覺到動力不夠也是理所當然的事了。而象VPRO這種可以完全替代原廠電腦,隨心所欲設定空燃比和點火的設備恰巧可以將原來凌亂不堪的各種缺陷彌補,調整出一條完美的動力曲線來。

現車調試

  駕駛著事先安裝好各種感測器和連線筆電電腦的HKSLANCEREVOLUTIONVII經過數圈的全油門飛馳后回到了維修區,在這之前技術人員已經通過筆電電腦向HKSF—CONVPRO輸入了相應的資料,此時根據現車得到的資料再進行微妙的調整。經過一下午的不斷測試后,一臺擁有380匹馬力的“怪物機器”終于出現在了我們眼前。

渦輪壓力控制

  (BOOSTCONTROL)
  渦輪增壓器是根據發動機所產生的廢氣推動渦輪葉片轉動從而達到鼓風效果的這一理論。但是,構想渦輪葉片隨著不斷升高的發動機轉速而轉動,終究會很快達到極限。當然這只是假設的鏡頭,事實上,渦輪增壓車為了防止象上述事件的發生,已經在渦輪廢氣迴圈的回路中設定了保護渦輪葉片的感測器,當涌向渦輪葉片的廢氣壓力(BOOST)到達一個危險的數值時,閥門就會自動開啟釋放多余的壓力(OVERSHOOT)。原裝渦輪上的電磁閥(SORENOIDVALVE)就是具備了這種控制功能的零件。大凡渦輪增壓車經過強化了進排氣系統以后,廢氣的利用效率和原裝時的迴圈量已是不可同日而語。對于改裝來說,盡量在可能的范圍中利用發動機排出的廢氣維持最高的壓力來推動渦輪是我們最希望的。而現實當中,此時原裝的電磁閥對于過量壓力的控制已經是力不從心,OVERSHOOT的過早,頻繁發生使得發動機的最大功率受到影響,好不容易增加了的排氣沒有起到推動渦輪的作用就被泄出了渦輪。
  對于渦輪壓力控制的“罪魁禍首”電磁閥的“無能”,改裝界自然有對付的辦法。BOOSTCONTROLLER(渦輪壓力控制器)的作用就是,廢棄原裝電磁閥的功能而另外形成一條以更大容量,更加靈敏的改裝閥門控制回路。這在日本渦輪增壓的改裝中是最常見的,被稱為基本中的基本。日本的各大改裝公司也都有相應的產品推出,HKSEVC,EVCEZ,APEXI的AVC-R和TRUSTGREDDYE-01都是通過渦輪的壓力控制來增加發動機動力的產品。其中如APEXI,EVC的某些產品還可以利用負壓在各個擋位上對BOOST進行控制,按照各人的駕駛習慣,隨心所欲地在每一個擋位上設定幾種BOOST控制模式。BOOSTCONTROLLER的最大好處就是,它不但簡單易行,價格適中,而且效果及其顯著。事實上,強化進排氣系統最多可以獲得體感上的動力增強,而BOOSTCONTROLLER的效果直接就可以在馬力上體現出來“終極內制”改裝—凸輪軸套件(CAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSET):凸輪軸的形狀是控制壓縮入發動機的氣體量的關鍵。凸輪在轉動至頂端時就會頂開由彈簧壓住的進排氣閥門,氣體就由此而涌入或排出燃燒室。這段時間的長短和閥門的開啟量決定了在高轉速時發動機動力輸出的大小和中速區域的扭矩反應。這臺LANCEREVOLUTIONVII所更換的HKS制凸輪相對于原廠頂端呈契形的產品,它的凸輪頂端更加趨于橢圓,如此的構造使得凸輪改軸頂開閥門的時間變的更長,氣體的進入量也就變的更大。凸輪軸改裝件的精度必須有相當高超的制作工藝以及對發動機性能了解的淋漓盡致的達人才能夠做到。以為改裝版的凸輪軸必須材質強韌并且設計精密,才能保證迨速運轉時發動機的穩定以及高轉速氣門運動的和諧。同時,在更換凸輪軸的同時還必須與強化了的進排氣閥門彈簧相配套。在更換凸輪軸之后,氣門的開啟時間發生了變化,還必須更換HKS的配套產品CAMPULLY,以此來調整最精確的正時。外科手術換腦HKSF-CONVPRO:控制汽車行駛的是ECU—行車電腦。對發動機的控制當然不在話下,包括空調溫度,音響質量,所有的電動舒適性設備等等都是行車電腦必須管理的事情。但是對于控制發動機性能的單元來說,它的項目來說是單一的,無非就是點火時期,空燃比之類的問題。對于毀壞發動機的元兇“爆震現象”大家一定有所耳聞。爆震指的是原本應該被壓縮后點火的混合氣體在被壓縮的中途發生爆炸,爆震現象的發生主要是由于發動機吸入的混合氣體中燃油過稀而造成,特別是當發動機轉速區域時供油系統性能開始下降從而造成燃油稀薄產生爆震。原廠電腦發動機的晶片向來是采取濃噴油,遲點火的設定。最理想的空燃比配合公式是相對1公升燃油的空氣比例為14公升,而一般原廠設定的空燃比會固定在9至11左右,原廠設定和理想設定之間的區域就給與改裝一個相當寬裕的空間。更完美更安全的空燃比和點火時期能夠帶來意想不到的動力提升和更加經濟的燃油消耗。目前國內比較常見的控制模式就是使用SUPERCHIP改寫好的晶片來替代原廠對點火,空燃比的控制,這確實是一個可行的模式。但是不知道事先改寫好的程式是否可以預見到未來車主對汽車各部分強化以后車況所發生的變化并且做出相應的調整?答案是不能。
  另一種切實可行的方法就是使用如TRUSTE-MANAGE之類SUB-CON外接式控制單元來控制原廠的點火時期和空燃比。可是事實上,隨著改裝的深入,各種高性能的改裝組件使得改裝的實際效果變的更加復雜。經常我們會聽到一些諸如某牌子的某產品裝上了一點效果都沒有之類的,其實那并非完全正確的。原因在于雖然裝備了各種各樣高性能的改裝件但是作為指揮部的電腦并沒有對麾下的這些裝備精良的部隊發出正確的指令,那些高性能的改裝件此時只不過是一些工藝精美的擺設而已,并不能發揮它應有的才能,自然整臺車的表現也會變的根本不堪一擊。雖然SUB-CON在一定程度上可以彌補原廠設定的不足,但是當它面對一臺重度改裝了的LANCEREVOLUTIONVII時,如此細致的調整也會使它無能為力。改裝的部分越多就越需要一臺能力更強的電腦來控制,HKSF-CONVPRO是一臺可以稱為“劃時代”的電腦。它擁有一系列自己的感測器,可以通過空燃比,爆震監視器,吸,排氣溫度計等等獲得發動機的信息,完全替代并隨心所欲地調整原廠電腦的功能。非常有趣的是,HKSF-CONVPRO不含有任何的現成的控制程式,使用時必須根據現車的改裝到HKS設立在各處的POWERWRITERSHOP去輸入相應的程式,然后根據改裝的程式對現車進行調整。

改裝清單

  點火系統——HKS銥金RACINGPRO火花塞HOTSPLIT火咀線
  進氣系統——ARC空氣濾清器HKSCAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSETHKS高壓縮比汽缸墊片HKS汽缸研磨加工
  燃料系統——580CC大容量噴油嘴X4
  排氣系統——HKS不銹鋼排氣岐管FUJITSUBO全鈦合金排氣管
  懸掛系統——HKSHIPERMAXPERFORMER調整式
  渦輪控制系統——HKSSQV瀉氣閥HKSEVC渦輪壓力控制器
  控制系統——HKSF-CO

現車調試

  駕駛著事先安裝好各種感測器和連線筆電電腦的HKSLANCEREVOLUTIONVII經過數圈的全油門飛馳后回到了維修區,在這之前技術人員已經通過筆電電腦向HKSF—CONVPRO輸入了相應的資料,此時根據現車得到的資料再進行微妙的調整。經過一下午的不斷測試后,一臺擁有380匹馬力的“怪物機器”終于出現在了我們眼前。
  渦輪壓力控制(BOOSTCONTROL):
  渦輪增壓器是根據發動機所產生的廢氣推動渦輪葉片轉動從而達到鼓風效果的這一理論。但是,構想渦輪葉片隨著不斷升高的發動機轉速而轉動,終究會很快達到極限。當然這只是假設的鏡頭,事實上,渦輪增壓車為了防止象上述事件的發生,已經在渦輪廢氣迴圈的回路中設定了保護渦輪葉片的感測器,當涌向渦輪葉片的廢氣壓力(BOOST)到達一個危險的數值時,閥門就會自動開啟釋放多余的壓力(OVERSHOOT)。原裝渦輪上的電磁閥(SORENOIDVALVE)就是具備了這種控制功能的零件。大凡渦輪增壓車經過強化了進排氣系統以后,廢氣的利用效率和原裝時的迴圈量已是不可同日而語。對于改裝來說,盡量在可能的范圍中利用發動機排出的廢氣維持最高的壓力來推動渦輪是我們最希望的。而現實當中,此時原裝的電磁閥對于過量壓力的控制已經是力不從心,OVERSHOOT的過早,頻繁發生使得發動機的最大功率受到影響,好不容易增加了的排氣沒有起到推動渦輪的作用就被泄出了渦輪。
  對于渦輪壓力控制的“罪魁禍首”電磁閥的“無能”,改裝界自然有對付的辦法。BOOSTCONTROLLER(渦輪壓力控制器)的作用就是,廢棄原裝電磁閥的功能而另外形成一條以更大容量,更加靈敏的改裝閥門控制回路。這在日本渦輪增壓的改裝中是最常見的,被稱為基本中的基本。日本的各大改裝公司也都有相應的產品推出,HKSEVC,EVCEZ,APEXI的AVC-R和TRUSTGREDDYE-01都是通過渦輪的壓力控制來增加發動機動力的產品。其中如APEXI,EVC的某些產品還可以利用負壓在各個擋位上對BOOST進行控制,按照各人的駕駛習慣,隨心所欲地在每一個擋位上設定幾種BOOST控制模式。BOOSTCONTROLLER的最大好處就是,它不但簡單易行,價格適中,而且效果及其顯著。事實上,強化進排氣系統最多可以獲得體感上的動力增強,而BOOSTCONTROLLER的效果直接就可以在馬力上體現出來“終極內制”改裝—凸輪軸套件(CAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSET):凸輪軸的形狀是控制壓縮入發動機的氣體量的關鍵。凸輪在轉動至頂端時就會頂開由彈簧壓住的進排氣閥門,氣體就由此而涌入或排出燃燒室。這段時間的長短和閥門的開啟量決定了在高轉速時發動機動力輸出的大小和中速區域的扭矩反應。這臺LANCEREVOLUTIONVII所更換的HKS制凸輪相對于原廠頂端呈契形的產品,它的凸輪頂端更加趨于橢圓,如此的構造使得凸輪改軸頂開閥門的時間變的更長,氣體的進入量也就變的更大。凸輪軸改裝件的精度必須有相當高超的制作工藝以及對發動機性能了解的淋漓盡致的達人才能夠做到。以為改裝版的凸輪軸必須材質強韌并且設計精密,才能保證迨速運轉時發動機的穩定以及高轉速氣門運動的和諧。同時,在更換凸輪軸的同時還必須與強化了的進排氣閥門彈簧相配套。在更換凸輪軸之后,氣門的開啟時間發生了變化,還必須更換HKS的配套產品CAMPULLY,以此來調整最精確的正時。外科手術換腦HKSF-CONVPRO:控制汽車行駛的是ECU—行車電腦。對發動機的控制當然不在話下,包括空調溫度,音響質量,所有的電動舒適性設備等等都是行車電腦必須管理的事情。但是對于控制發動機性能的單元來說,它的項目來說是單一的,無非就是點火時期,空燃比之類的問題。對于毀壞發動機的元兇“爆震現象”大家一定有所耳聞。爆震指的是原本應該被壓縮后點火的混合氣體在被壓縮的中途發生爆炸,爆震現象的發生主要是由于發動機吸入的混合氣體中燃油過稀而造成,特別是當發動機轉速區域時供油系統性能開始下降從而造成燃油稀薄產生爆震。原廠電腦發動機的晶片向來是采取濃噴油,遲點火的設定。最理想的空燃比配合公式是相對1公升燃油的空氣比例為14公升,而一般原廠設定的空燃比會固定在9至11左右,原廠設定和理想設定之間的區域就給與改裝一個相當寬裕的空間。更完美更安全的空燃比和點火時期能夠帶來意想不到的動力提升和更加經濟的燃油消耗。目前國內比較常見的控制模式就是使用SUPERCHIP改寫好的晶片來替代原廠對點火,空燃比的控制,這確實是一個可行的模式。但是不知道事先改寫好的程式是否可以預見到未來車主對汽車各部分強化以后車況所發生的變化并且做出相應的調整?答案是不能。
  另一種切實可行的方法就是使用如TRUSTE-MANAGE之類SUB-CON外接式控制單元來控制原廠的點火時期和空燃比。可是事實上,隨著改裝的深入,各種高性能的改裝組件使得改裝的實際效果變的更加復雜。經常我們會聽到一些諸如某牌子的某產品裝上了一點效果都沒有之類的,其實那并非完全正確的。原因在于雖然裝備了各種各樣高性能的改裝件但是作為指揮部的電腦并沒有對麾下的這些裝備精良的部隊發出正確的指令,那些高性能的改裝件此時只不過是一些工藝精美的擺設而已,并不能發揮它應有的才能,自然整臺車的表現也會變的根本不堪一擊。雖然SUB-CON在一定程度上可以彌補原廠設定的不足,但是當它面對一臺重度改裝了的LANCEREVOLUTIONVII時,如此細致的調整也會使它無能為力。改裝的部分越多就越需要一臺能力更強的電腦來控制,HKSF-CONVPRO是一臺可以稱為“劃時代”的電腦。它擁有一系列自己的感測器,可以通過空燃比,爆震監視器,吸,排氣溫度計等等獲得發動機的信息,完全替代并隨心所欲地調整原廠電腦的功能。非常有趣的是,HKSF-CONVPRO不含有任何的現成的控制程式,使用時必須根據現車的改裝到HKS設立在各處的POWERWRITERSHOP去輸入相應的程式,然后根據改裝的程式對現車進行調整。

改裝清單

  點火系統——HKS銥金RACINGPRO火花塞HOTSPLIT火咀線
  進氣系統——ARC空氣濾清器HKSCAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSETHKS高壓縮比汽缸墊片HKS汽缸研磨加工
  燃料系統——580CC大容量噴油嘴X4
  排氣系統——HKS不銹鋼排氣岐管FUJITSUBO全鈦合金排氣管
  懸掛系統——HKSHIPERMAXPERFORMER調整式
  渦輪控制系統——HKSSQV瀉氣閥HKSEVC渦輪壓力控制器
  控制系統——HKSF-CO

萬戶移動OA

  萬戶(北京萬戶網路科技有限公司)智慧型移動OA——evo
  evo這個名稱來源于英文Evolution(進化)一詞,真正的智慧型移動OA必將給組織帶來一場全新的辦公革命,一個劃時代的管理進化。
  若干年前,組織一旦跨了地域,管理便異常麻煩,OA的誕生帶來了一場辦公模式的革命,讓組織突破了地域的束縛。現在,移動OA同樣帶來了一場新的革命,讓組織擺脫了電腦的束縛。
  從管理的角度來看,員工本來就不是天經地義的呆在辦公室和電腦前辦公的,有許許多多的工作需要移動,如果不能突破辦公室和電腦的瓶頸,執行力將大受限制。
  管理者不必再懷疑銷售人員是否按時拜訪客戶了,因為移動OA中的定位功能將員工的位置信息隨時展現的一清二楚,甚至員工在匯報的時候,還可以直接掛上客戶現場愉悅商談的照片,又將是什么樣的心情。
  還有,即使當一個員工孤孤單單去遠如埃及的地方給客戶服務,一路奔波,單調無聊,遇到困難孤立無援。可是,在有了evo,這個員工一路上將埃及的景色人文拍下來,發到企業微博或內部論壇上,整個公司的同事都來分享,孤獨何在?現場有問題,evo上及時與遠在北京的總部以及分布世界各地的同事們溝通探討,無助何在?
  這就是evo的力量,這就是辦公革命的意義,這就是管理進化的價值所在。