火車


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  1. 1.機械交通工具
  2. 2.日本宮部美雪著推理小說
  3. 3.佛家用語
  4. 4.日本傳說中的妖怪
  5. 5.遊戲王中的火車
  6. 6.羅大佑演唱歌曲

1.機械交通工具

火車(train),人類的交通工具。1804年,由英國的礦山技師德裡維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車,時速為5至6公裡。因為當時使用煤炭或木柴做燃料,所以人們都叫它“火車”,于是一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程師查理‧特裡維西克所設計的世界上第一列真正在軌上行。1879年,德國西門子電氣公司研制了第一臺電力機車。

簡介

  早在1804年,一個名叫德裡維斯克的英國礦山技師,首先利用瓦特的蒸汽機火車造出了世界上第一臺蒸汽機車。這是一臺單一汽缸蒸汽機,能牽引5節車廂,它的時速為5至6公裡。這臺機車沒有設計駕,駕駛員用力砸駕駛室罵機車 。因為當時使用煤炭或木柴做燃料,所以人們都叫它 “垃圾” ,于是一直沿用至今。 
  火車人類歷史上最重要的機械交通工具,早期稱為蒸汽機車,也叫列車。有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物,可分為運貨的貨車和載客的客車;亦有兩者一起的客貨車。 動力機車
  在1781年,火車先驅喬治.斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭。直到18歲,他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑,和七八歲的孩子一起坐在課堂裡學習。1810年,他開始制造蒸汽機車。1817年,當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸任務。但是,保守的鐵路擁有者卻對蒸汽機車的能力表示懷疑。他們提出,在鐵路邊上固定的牽引機,用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能,制造出了性能良好的“火箭號”機車。這種機車的卓越表現終于讓懷疑者改變了態度,利物浦–曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線。
  最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點,就是必須在鐵路沿線設定加煤、水的設施,還要在運營中耗費大量時間為機車增加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末,許多科學家轉向研究電力和燃油機車。火車世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理‧特裡維西克所設計的。 它的火車有四個動力輪,1840年2月22日試車,空車時,時速20公裡,載重時,每小時8公裡(相當于人快步行走的速度)。 不幸,火車的重量壓垮了鐵軌。
  電力機車1879年,德國西門子電氣公司研制了第一臺電力機車,重約954公斤,只在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日,西門子與通用電氣公司研制的第一臺實用電力機車投入使用。其時速達到200公裡。
  燃油機車1894年,德國研制成功了第一臺汽油內燃機車。并將它套用于鐵路運輸,開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油,耗費太高,不易推廣。
  1924年,德、美、法等國成功研制了柴油內燃機車,并在世界上得到廣泛使用。
  1941年,瑞士研制成功新型的燃油汽輪機車,以柴油為燃料。且結構簡單、震動小、運行性能好,因而,在工業國家普遍采用。
  21世紀10年代以來,各國都大力發展高速列車,例如法國巴黎至裡昂的高速列車,時速到達300公裡;日本東京至大阪的高速列車時這也達到500公裡以上。人們對這樣的高速列車仍不滿足。法國、日本等國率先開發了磁懸浮列車。我國也在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線,由捷運龍陽路站到浦東機場。這種列車懸浮于軌道之上,時速可達700-800公裡。
  火車的轉彎原理:火車的轉向架卡在軌道上沿著軌道行駛,轉彎時轉向架轉動,讓火車沿著軌道繼續行駛。

火車和鐵路

  火車頭火車和鐵路在今天是一對分不開的“兄弟”。 火車頭,即蒸汽機車是英國發明家斯蒂芬遜于1825年發明的。有了火車頭,才有火車。可是你知道嗎,說起鐵路的發明,比火車還要早半個多世紀哩!
  早在16世紀中葉,英國的鋼鐵工業興起,到處都搞采礦。可是,當時礦山的運輸還很落后。鐵礦石全靠馬拉、人背,勞動效率很低。有個公司的老板,為了多運鐵礦石,想了一個法子:從山上向坡下平放兩股圓木,讓中間的距離相同,一根接一根地擺到山下。當裝滿礦石的斗車,順著兩股圓木下滑的時候,山上的人大聲喊叫著:“注意,車下來啦。”山下的人也大聲回答道:“車到啦,好!”這就是初期的木頭軌道。
  木頭軌道制作簡單,由上向下運送重物也很省力,一時受到歡迎。不過,如果在平地上使用木頭軌道效果不大,省力不多。而且,這種木頭軌道不耐用,磨損大。
  到了1767年,有人試著拿生鐵來做軌道,以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多,它直接放在地面上,斗車的輪子也是鐵制的,推起來當當直響,運煤、送貨也省勁。但是,斗車內裝的東西不能過重。有一回,一輛車子裝貨多了,把鐵軌壓到了地面裡,結果車翻貨出,差點壓傷了人。
  怎么辦?看來,必須解決地面的承受力問題,同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中,逐漸產生了后來的鐵路。 火車很重,有人說如果把這個重量分散到枕木上,再由枕木分散到“道床”上,道床所受的力再均勻地分散到路基上,這個力量就變得小了許多。經過這樣的傳遞過程,接觸面積逐漸增大,單位面積的壓力就相應降低,路基就不會被壓壞了。
  這個設計的思路是很科學的,可以說,今天的鐵路仍然是根據這個道理建成的。

內燃機車

分類

  df8b型內燃機車(1)按用途分:干線內燃機車,包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。
  (2)按傳動模式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車,可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車,可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。后者簡稱為液力換向內燃機車。
  (3)按鐵路軌距分:標準軌、寬軌和窄軌內燃機車。標準軌軌距為1435mm;寬軌軌距有4種分別是 1520mm、1600mm、1665mm和1676mm;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間,共有19種,典型的軌距有600mm、762mm、900mm、1000mm、和1067mm。后兩種軌距的機車,一般稱為米軌機車。
  (4)按機車裝用主柴油機臺數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。
  (5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。
  (6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。
  (7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。
  (8)按機車軸式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。
  (9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車,還有無司機室內燃機車。DF5型內燃機車(調車機)

組成

  內燃機車,是采用內燃機作為動力裝置的機車。注:鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣制動系統及其他用風系統、控制系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。

傳動裝置

  1、電傳動
  直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車,為直流電傳動機車;東風4型以后研制的電傳動內燃機車,均為交直流電傳動機車 。1999年以后陸續出現了一些交流傳動機車。比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型。國產電傳動機車都命名為東風*型進口的則是ND*型。電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠制造的東風11G型和東風8B型。
  2、液力傳動
  一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型。液力傳動機車在國內最知名的 就屬國產的東方紅型了。
  3、機械傳動
  國內很少見;只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。從1992年6月1日起,北京鐵路分局結束了使用蒸汽機車牽引客車的歷史,改用內燃機車,以提高列車的速度和正點率。
  人們在使用蒸汽機車的過程中發現,這種機車的一個重大弱點是它的鍋爐既大又重,嚴重影響了它的發展前途。在鍋爐裡,用煤將水加熱成蒸汽,再通入汽缸裡,從而推動機車前進。有人構想,如果將這種笨重的鍋爐去掉,使燃料直接在汽缸內燃燒,用所產生的氣體來推動車輪旋轉,就可以克服蒸汽機車的主要缺點。于是,一些科學家便開始進行研究試驗。
  1866年,德國人奧托首先制成了一種燃燒煤氣的新型發動機。這種發動機和蒸汽機在汽缸外面的鍋爐裡燃燒燃料不同,它是在汽缸內點燃煤氣的,然后利用氣體的壓力推動活塞,從而使曲軸旋轉。因此,就給它起了個形象的名字,叫做“內燃機”。內燃機的出現,為火車的進一步發展帶來了生機。
  后來到了1894年,德國就制造出世界上第一臺內燃機車。這種沒有大鍋爐的新機車,既不燒煤,也不燒煤氣,而是用柴油作燃料。它所用的柴油機是德國人魯道夫·狄塞爾發明的。從此,內燃機車就成了火車家族中的一位重要成員,并得到了廣泛的套用。

優點

  內燃機車雖然出世較晚,但它后來居上,比火車家族中的大哥哥蒸汽機車的本領高強,受到人們的重視。它的突出優點是:
  1.速度快。內燃機車起動迅速,加速又快。通常,蒸汽機車的最大時速為110公裡,而內燃機車的最大時速可達180公裡,使鐵路通過能力提高25%以上。
  2.馬力大。蒸汽機車的功率一般為3000馬力左右,而內燃機車可以達到4000~5000馬力,因而運載量就多。
  3.能較好地利用燃料的熱能。蒸汽機車的熱效率一般僅為7%左右,而內燃機車可達到28%左右,提高了4倍,從而節省了大量的燃料。
  4.適合缺水地區使用。蒸汽機車是個用水“大王”,一列火車平均每行駛10公裡,就得消耗水3~4噸。通過干旱的缺水地區,火車就需要自帶用水。據統計,在缺水地區運行一列火車,如果有10節車廂,其中有3節車廂是用來裝水的。而內燃機車用來冷卻的水僅需要幾百公斤,供迴圈使用,內燃機車上一次水,可連續行駛1000公裡,因而它被人們譽為“鐵駱駝”。
  5.司機駕駛操作方便。內燃機的司機不需要像蒸汽機車那樣加煤加水,而且駕駛室內明亮寬敞,司機操作時視野開闊,既方便又安全。
  有的人可能認為內燃機車和汽車都是使用的內燃機,兩者的結構原理應是相同的。其實,它們是不完全一樣的。汽車是利用內燃機產生的動力直接推動車輪轉動,而內燃機車則是先通過內燃機帶動發電機產生電能,再用電能使電動機旋轉,從而驅動機車前進。所以,通常也將內燃機車稱做“電傳動內燃機車”。
  內燃機車出世后,以其明顯的優勢很快就壓倒了蒸汽機車。特別是第二次世界大戰結束后,由于內燃機車所用的燃料——石油價格較低,能大量供應,因而有力地促進了內燃機車的發展。一些國家如美國、日本、法國、加拿大等國都用繼制成了內燃機車,并且在10年左右的時間內實現了鐵路機車內燃化,使內燃機車得到了較廣泛的使用。
  我國于1958年研制成了第一臺內燃機車。到1969年,已制造出4000馬力的大功率內燃機車,如“東風型”、“東方紅型”和“北京型”內燃機車等。現在,我國在許多鐵路線上已有各種類型的內燃機車牽引著長長的列車在馳騁著,一些主要干線的直達客車基本上實現了內燃機車牽引。
  內燃機車除了通常使用的電傳動內燃機車外,還有液力傳動內燃機車和適用于寒冷缺水地區的燃氣輪機車。
  液力傳動內燃機車是將內燃機產生的動力,通過液力變速箱、萬向軸、車軸齒輪箱等設備,使車輪轉動,從而帶動車輛前進。早期的液力傳動內燃機車,采用類似于蒸汽機車的連桿驅動。
  燃氣輪機車是現代化內燃機車的一種。這種機車的內燃機與噴氣式飛機的原理相同。它比一般內燃機車的馬力大,振動小,結構簡單,行駛安全可靠,而且容易制造。世界上第一臺燃氣輪機車是1941年在瑞士制成的。由于它特別適用于高寒、缺水地區使用,近年來發展很快。法國已研制成并投人使用第二代和第三代燃氣輪機車,其中第二代燃氣輪機車的最高時速就已達到260公裡。目前,燃氣輪機車已成為引人注目的現代化機車的一個得力的方面軍。

電力機車

簡介

  1879年出世的世界第一臺電力機車,是利用兩條鐵軌之間的第三SS4改電力機車條軌將電力引進機車裡的。這種供電模式適合于電壓和功率都比較低的情況。
  隨著電力機車的發展,要使它跑得快,運載量大,就得提高電力機車供電系統的電壓和功率,因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下,就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的模式了,因為這既不安全,又給使用帶來不便。
  1881年,德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統,叫做“架空接觸導線”供電系統,也就是將電力機車的供電線路由地面轉向空中。實際上,這種供電系統和現在城市中的有軌電車相似,在車頂上裝著一條“長辮子”。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在于,它自身不帶電源,由電廠供電,所以機車的結構比較簡單,但需要一套供電設備。
  這種裝有“長辮子”的火車,依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車裡。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電,必須經過牽引變電所變成25千伏的單相交流電,方能供機車使用。因此,在電力機車行駛的鐵道沿線上,每隔50公裡左右設一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網上,通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上,把交流電變成直流電,使直流電動機旋轉,再經過一套傳動裝置,帶動車輪轉動,機車就會跑動起來。
  電力機車雖然問世較早,但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視,被大量普遍地使用起來,已成為鐵路機車家族中的佼佼者。

優點

  人們將電力機車稱為神通廣大的“火車頭”,就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優點:
  一是它的馬力大,拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如,我國在 50年代末期修筑的第一條電氣化鐵路——寶 (雞)成(都)鐵路,就充分發揮了電力機車的優越性。從寶雞到成都,第一道關口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3臺蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時,像老牛拉車每小時才行走18公裡。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的,而閘瓦因摩擦就會變熱,如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全,蒸汽機車的下坡速度比爬還慢,有時甚至走走停停,以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。后來用3臺電力機車取代同樣數量的蒸汽機車,就能拉著2400噸的貨物,以時速50公裡快速上坡,比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時,采用電阻制動,使列車能以每小時40公裡的速度下坡,既快速又安全。
  二是電力機車用的是“干凈”的電能,它不冒黑煙、揚灰渣,因而不會污染環境。即便是通過幾公裡長的隧道,旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人,也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛人員也能在寬敞明亮的司機室進行操作。
  三是電力機車操作簡便,出車前的準備時間短,不像蒸汽機車那樣,既要裝煤,又要加水,也不像內燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶,或是在冰天雪地的寒冷地區,只要有電力供應,電力機車就能牽引列車晝夜行駛。四是電力機車使用的是電能,既可由煤炭、石油來發電,也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電,能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富,而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%;內燃機車的熱效率較高,也僅為28%;而采用火力發電的電力機車,其效率可達30%,若以水力發電時,熱效率高達60%~70%。
  本世紀50年代,由于石油得到大量開采,價格低廉,所以世界各國郡在研制和使用內燃機車,而把電子機車放在次要地位。但是,在石油生產國提高石油價格,發生了世界性的石油危機之后,人們又把注意力轉向了電力機車,從而促進了電力機車的迅速發展。
  當時歐洲各國的電力機車的發展較快,如瑞士、荷蘭等國研制的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了一種交直流兩用電力機車,使用更為方便。
  我國對電力機車使用很重視,除了建成寶成路電氣化線路外,又修建了多條電氣化線路,大大提高了機車的運載量。與此同時,我國還研制成了“韶山”型電力機車,也投入使用。
  電力機車除了在鐵路和城市地面交通(即有軌電車)使用外,還多用于城市中捷運,如義大利米蘭市捷運、我國北京捷運用的電力機車等。現在的北京捷運電力機車上的“長辮子”已經不見了。這是怎么回事呢?原來,它是將“長辮子”從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣,架設和檢修都很方便,但路軌附近有觸電的危險,所以嚴禁乘客跳下站臺,以保證人身安全。
  目前,有的國家已制成了具有萬匹馬力的電力機車,使火車的速度超過了每小時200公裡。還有的在研制14000馬力的大功率電力機車,將會使火車的速度得到進一步提高。看來,電力機車將有著美好的發展前景。

原理

  電力機車是從接觸網取得電能,再利用牽引電機驅動的機車,是非自帶能源式的機車。

種類

  1、直流電力機車
  這種機車在國內套用最廣,城市電車、捷運、鐵道運輸等方面都有套用,但受接觸網電壓的影響,機車功率受到一定限制。
  2、單相低頻交流電力機車
  這種機車采用單相整流子牽引電機(現在也有用直流他勵牽引電機的),主要問題是整流要求采用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲這種機車在歐美有套用,需要設立專門的發電廠和變頻裝置。
  3、單相工頻交流電力機車(整流器式電力機車)
  這種機車是國內普遍采用的,像韶山1型、韶山3型等。4、其他
  (1)、采用直流他勵牽引電機的機車 像韶山2型
  (2)、采用交流無換向器牽引電機的機車交-直-交制 交-交制的機車已經在這種系統中套用,像德國的ICE型高速電動車組株洲廠的DJ2型等等,電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成,下面簡要說一下 整流器式和交直交電力機車原理:接觸網供單相交流電-機車內牽引變壓器降壓-整流后變成直流電-供給直流牽引電機-牽引電機旋轉帶動機車運行。

交直流電傳動機車動作原理

  機車蓄電池供96V啟動,80KW啟動發電機。啟動發電機發動機車柴韶山8型電力機車油機,柴油機運轉帶動同步主發電機運行,45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁,主發電機正常發電,(當柴油機運轉后 啟動發電機轉成他勵發電機運行發出110V恒定直流電,供給空壓機以及一些機車輔助設備,另外再給機車蓄電池充電),同步主發電機發出三相交流電,經過主整流柜,供給六臺直流牽引電機,最后,機車啟動。

高速火車

簡史

  日本、法國、德國是當今世界高速火車技術發展水準最高的三個國家。
  法國高速火車高速火車的實際套用發源于日本。1959年,日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路,并在1964年開通,全長515公裡,火車時刻表時速210公裡,稱為東海新干線。隨后向西延伸,于1975年開通至岡山,1975年開通至終點站博多,大阪至博多稱為山陽新干線,全長1069公裡。
  1982年,大宮至盛岡間465公裡的東北新干線開通,同年11月,大宮至新潟間的上越新干線也開通運營。1970年,日本制定“全國新干線火車網建設法”,1972年日運輸省又規劃了五條新干線:北陸新干線(東京-大阪-富山)、東北新干線延長線(盛岡-青森)、九州新干線(博多-鹿兒島)、長崎新干線(博多-長崎)、北海道新干線(青森-札幌)。
  法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 )。法國國鐵(SNCF)從1950年開展高速火車技術研究,1955年研制的樣車試車,就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公裡,使人們看到了這一技術的發展前景。
  法國高速火車實際運營開始于1967年,稍晚于日本。但法國國鐵不斷改進,使TGV的速度不斷創新,1981年,一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公裡的新記錄。1990年,第二代TGV列車又以515.3公裡的火車時刻表時速重新整理了世界記錄,沖破了被稱為極限的375公裡火車時刻表時速,使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車,最高火車時刻表時速318公裡。1981年第一代TGV-PSE創造了火車時刻表時速380公裡的記錄。1990年,一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公裡火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。法國高速列車于2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公裡的時速,打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公裡的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路目前分為四部分:巴黎東南線(TGV PSE),由巴黎至裡昂運行3小時50分,火車時刻表時速260公裡。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公裡。北方線(TGV Nord)從巴黎出發,穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾,并延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。
  德國ICE德國高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計畫開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車,以317火車時刻表時速公裡打破德國火車150年來的記錄,1988年創造了火車時刻表時速406.9公裡的記錄。1990年一臺機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行,火車時刻表時速為310公裡。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車,其中41列運行于第六號高速火車,分別連線漢堡、法蘭克福、斯圖加特,運行火車時刻表時速200公裡。目前,德國已建成高速火車1000多公裡,到2000年,德國計畫建成11條高速火車。現在,中國的京津城際鐵路已經開通,使用的是CRH3型動車組。

中國的高速火車(動車組)

  CRH1 CRH2 CRH3 CRH5 CRH380A CRH380B CRH380C CRH380D CRH6

磁懸浮列車

  火車和其他車輛一樣,是利用車輪行駛的。火車的輪子不斷地在鋼軌上捲動,才推動列車飛速前進。然而,車輪也對列車的高速行駛帶來不利影響。
  隨著火車速度的提高,輪子和鋼軌便產生猛烈的沖擊和磨損,引起列車強烈的震動,發出很強的噪音,從而使乘客感到不舒服。不僅如此,由于列車在行駛中所受到的阻力(空氣阻力和摩擦阻力)與速度的平方成正比。速度愈高,阻力愈大。所以,在利用車輪捲動行駛的條件下,當火車行駛速度超過一定值 (每小時300公裡)時,就再也快不了了。
  但是,人們總希望火車的速度越快越好。怎樣解決這個矛盾呢?有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉,設法使列車像飛機在空中飛行一樣,在鋼軌上騰空行駛,不就克服了輪子所帶來的各種缺點嗎!于是,沒有輪子的火車便隨之誕生了。中國磁懸浮——新湖明珠號火車頭和車廂都很重,如何使它們騰空起來呢?科學家通過研究,提出了兩種解決方法。
  第一種辦法是,利用功率很強的航空發動機向軌道上噴射壓縮空氣,使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊,從而將整個列車托起,懸浮在軌道面上。再用裝在后面的螺旋槳式發動機推動列車前進。這種火車通常叫做“氣懸浮列車”。由于它好像被氣墊托起來一樣,所以又叫做“氣墊列車”。
  法國是世界上最早修建氣墊列車的國家。本世紀60年代,在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路,一條長18公裡,另一條長6.7公裡,曾進行了多次運行試驗。列車的試驗速度為每小時200至422公裡。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車,長26米,寬3.2米,高4.35米,重20噸,可乘80人。
  后來,英國也進行了氣墊列車試驗。
  第二種辦法是,利用磁體同性相斥的原理,使車體在軌道上懸浮起來,再用發動機推動列車前進。人們把這種列車叫做磁浮列車。
  磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導體材料 (在一定溫度下這種導體的電阻接近于零)繞制的線圈,而在軌道上安裝環形線圈。根據法拉第的電磁感應定律,當列車底部的線圈通入電流產生的磁力線被軌道環形線圈所切割,就在環形線圈內產生感應磁場,它與列車底部超導線圈產生的磁場同性相斥,就使列車懸浮起來。由于懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力,因而可使列車的速度達到或超過每小時300公裡。
  由于磁浮列車的速度非常快,可與一般飛機的飛行速度媲美,人們稱它為“飛行列車”和“超特快”列車。乘坐這種列車,使人感到既舒適、安全,又特別迅速。在車內聽不到單調刺耳的車輪撞擊聲,即使行駛速度很高時,乘客也會覺得像坐飛機那樣平穩。它的速度可達每小時500多公裡。從北京到上海,距離約1600公裡。如果乘坐這種沒有輪子的火車,只要3個小時就可駛完全程,比普通火車快了六七倍。
  磁浮火車是在本世紀60年代開始研制的。世界上第一條實用性的磁浮鐵路建在原聯邦德國漢堡市展覽館至展覽廣場之間,全長908米,軌道為高架橋式。磁浮列車長26.24米,可載客68人。它可浮離軌面10毫米運行,最高時速為75公裡。
  1979年12月12日,日本研制的磁浮列車進行了一次運行試驗,時速達到504公裡。試驗是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗中心進行的。所用的試驗車長13.5米,高2.7米,寬3.8米,重10噸。試驗時,列車先經過一段短距離行駛,獲得起始速度后,列車便在導軌上 (通常為單軌,也有雙軌的)浮升100毫米,并快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時,是不使用車輪的。但在起動或剎車時,還需要用車輪。
  世界第一條磁懸浮列車示范運營線——上海磁懸浮列車,建成后,從浦東龍陽路站到浦東國際機場,三十多公裡只需8分鐘。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”(簡稱“常導型”)磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計,是一種吸力懸浮系統,利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵,和鋪設在軌道上的磁鐵,在磁場作用下產生的吸力使列車浮起來。上海磁懸浮列車時速430公裡,一個供電區內只能允許一輛列車運行,軌道兩側25米處有隔離網,上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米,肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。2002年12月31日全線試運行,2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專線。這列當今世界上最酷最炫的列車,帶車頭的車廂長27.196米,寬3.7米。中間的車廂長24.768米,14分鐘內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。置身其中,您將親身體驗到這架“陸地客機”所帶來的奇異感受,好像是騎著在陸地低飛的雄鷹。

中國第一輛火車

  中國有鐵路始于清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制,唯祖宗之規是從,不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、套用蒸汽機車視為“奇技淫巧”,認為修鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”,因而頑固地拒絕修建鐵路。
  1876年7月3日,由英、美合謀,由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”,擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨后,清政府出銀28.5萬兩,分3次交款贖回這條鐵路并予以拆除。
  1879年,洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津,奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼,震動寢陵”為由,決定將鐵路縮短,僅修唐山至胥各莊一段,胥各莊至蘆臺間開鑿運河,連線薊運河,以達北塘海口;為避免機車震動寢陵,決定由騾馬牽引車輛。火車然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用,1881年唐胥鐵路通車時,中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙,采用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料,試制成功了一臺0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上制造的第一臺機車。
  另有一種說法是,中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森制造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的,并把它命名為“中國火箭號”。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍,于是就把它叫做“龍號”機車。
  由于照片上可以清楚地看到Rocket of China(中國火箭)的字樣和龍的標記,所以后人一直認定這就是中國制造的第一臺機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這臺機車設計規范、制造精良,怎么能和由廢舊料制造的“怪物”等而觀之?
  2003年,研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較,可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國儲存的那張照片上“中國火箭號”有明顯地不同之處:機車的煙囪一個細而高,一個粗而矮;機車兩側水柜前,一個有鞋形塊,一個沒有;司機室上,一個是№1的標記,一個是圓形標記……由于年代的久遠,資料的缺少,中國制造的第一臺機車之謎依然撲朔迷離,一時難以真相大白。
  目前中國鐵道博物館收藏著一臺中國現存最古老的機車,由于它機身上有一個大大的“0”字,人們便把它稱為“0號”機車。專家考證后認為唐胥鐵路通車后,“1882年,又從英國購來兩臺小型的0—2—0式(只有兩對動輪)機車(稱0號),參加運行。”被認為是中國進口的第一輛機車。
  自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮臺的30多年間,是中國鐵路的首創階段。這一階段內,清政府由于洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡,不但改變了修建鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”的認識,而且接受戰爭失敗的教訓,又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”,終于確定興建鐵路的方針,建立鐵路公司,開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間裡,中國的18個省市修筑了鐵路計9137.2公裡。這些鐵路有的是官辦,有的是商辦,有的是官商合辦,還有一部分是中外合辦,或者干脆就是外國人修的。
  歷史的車輪駛進中華民國,鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部,又先后成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府,在其長達20余年的統治中,雖然制訂了大規模發展鐵路的計畫,并一度設立鐵道部統管全國鐵路事業,但建成的鐵路并不多。全國鐵路缺干少支的狀況,在國衰民窮、連年戰爭的情況下,一直未得改變。到1949年,中國可統計的機車有4069臺,分別出自9個國家的30多家工廠,機車型號多達198種,難怪人稱中國是“萬國機車博物館”。據現在可以查到的資料,從英國進口的有1892年制造的Double,Bershire型(比謝爾式)機車等。

中國第一臺機車之謎

  中國第一條自辦鐵路是李鴻章在唐山修建的唐胥鐵路,當時,李鴻章倡導鐵路的經歷并沒有一帆風順,期間發生了不少坎坷與爭論,不僅老百姓不了解鐵路的重要性,即使一些政府官員也堅決反對修建鐵路。在鐵路修好以后通車不久,清政府就以“機車直駛,震動東陵,且噴出黑煙,有傷禾稼”的理由,下令禁止使用機車,而被迫將火車頭卸下,改為驢馬拖著火車走。也因如此,十分滑稽的一幕出現了:幾頭驢馬,力不勝任地拖拽著長長的運煤車在鐵軌上艱難地行駛著。這也就是那名噪一時的“驢馬拉火車”的故事。李鴻章并沒有就此罷休,費盡心思說服那些守舊的官員們,幾經波折,1882年6月,唐廷樞等邀請了一批官員試乘“龍號”機車。機車載著這些官員僅用1小時就走了20英裡的路程,官員們感覺火車舒適、安全、可靠。終于在1882年,火車還原使用機車牽引,獲準正式行駛。
  2003年,研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較,可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國儲存的那張照片上“中國火箭號”鐵路有明顯地不同之處,由于年代的久遠,資料的缺少,中國制造的第一臺機車之謎依然撲朔迷離,一時難以真相大白。
  “龍號”機車,是中國鐵路裝備制造業的開端,中國歷史上第一臺機車“龍號”機車出自唐山,它奠基了唐山作為中國近代工業搖籃的基礎。“龍號”又被稱之為“中國火箭號”,“龍號”蒸汽機車是中國第一臺機車,之所以稱之為“龍號”機車,是因為機車的兩側各鑲嵌了一條用黃銅鐫刻的飛龍。1880年,中國第一條標準軌距鐵路唐胥鐵路修竣的同時,胥各莊修車廠已開始制造機車。當時缺乏原料,設備簡陋,機車車架是用煤礦舊井架的槽鐵制作,鍋爐用廢舊起重機上的鍋爐改制,而車輪則是用生鐵制成,這成為了中國第一臺機車。機車除了三對動輪,既無導輪,又無后輪,時速30公裡,運輸能力百余噸。

中國鐵路大提速

第一次大面積提速調圖

  1997年4月1日零時,鐵路第一次大面積提速調圖全面實施,拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調圖是對中國鐵路古早運輸組織模式的一次深刻變革,不僅列車運行速度實現了飛躍,運行圖編制發生了根本的變化,而且對全國鐵路的運輸組織、經營理念等都產生了深遠的影響。
  這次提速調圖,列車運行速度有了大幅度提高,實現了歷史性突破。在京廣、京滬、京哈三大干線,提速列車最高運行時速達到了140公裡,三大干線上運行的其他旅客列車和其他線路上運行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車旅行速度由1993年圖的時速48.1公裡,提高到時速54.9公裡,增加了6.8公裡。
  首次開行了快速列車和夕發朝至列車。全國鐵路以哈爾濱、北京、上海、武漢等大城市為中心,開行了最高時速達140公裡、旅行速度在時速90公裡以上的40對快速列車;同時,開行了78列夕發朝至列車,被旅客贊譽為“移動賓館”。
  首次開行了發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”貨運列車,做到了雙線日行800公裡、單線日行600公裡以上,實現了貨運班列客車化,價格收費公開化,承諾服務規范化。
  最佳化了客貨列車開行結構。在旅客列車方面,增加了直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量,減少了直通慢車、管內慢車、市郊列車數量;增加了臥鋪數量,適當減少了座席數量。在貨物運輸方面,提高了直達列車比重,減少了貨物列車改編作業,加快了車輛周轉,提高了作業效率。

第二次大面積提速調圖

  1998年10月1日零時,中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施。這次提速調圖,以京廣、京滬、京哈三大干線為重點,進一步擴大了提速范圍,提高了列車速度,最佳化了運輸產品結構和運力資源配置。
  提速線路進一步延長,列車速度進一步提高。快速列車最高運行速度達到了時速160公裡,非提速區段快速列車最高速度達到了時速120公裡。京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度也有一定幅度提高。旅客列車旅行速度和技術速度與1997年相比,也都有了一定幅度的提高,直通快速、特快客車平均時速達到71.6公裡,提高了4.5公裡。
  客貨運輸品牌進一步得到增加和最佳化。根據市場需求,增加了快速列車和夕發朝至列車數量,快速列車增至80對。夕發朝至列車增加到228列。滿足城際間客流需求,開行了北京—天津、北京西—石家莊等大城市間的城際客車,并且適當安排了短途客車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京—廈門、哈爾濱—武昌等旅遊熱線直達列車,吸引了大量旅遊客流。根據行包運輸需求不斷成長的實際情況,首次開行8對行包專列,實現了行包運輸由廣州、福州、滬杭等地區向烏魯木齊、成都、北京、哈爾濱、沈陽等地區輻射的快速通道,受到貨主的普遍歡迎,鐵路行包運輸收入大幅度增加。為適應較大企業貨主對大宗物資的運輸需求,開行了大宗貨物直達列車119列。為方便貨主對高附加值貨物和適箱貨物快捷運輸的要求,“五定”班列數量進一步增加。
  鐵路新一輪提速,進一步適應了旅客對運輸快捷的要求,擴大了客貨運輸品牌效應,贏得了社會各界的廣泛贊譽,列車提速被64家產業報評為1998年十件大事之一。

第三次大面積提速調圖

  2000年10月21日零時,中國鐵路第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實施。在前兩次大面積提速的基礎上,初步形成了中國鐵路提速網路。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫南北的大動脈和隴海、蘭新線,浙贛線兩條橫跨東西的大干線,全面實現了提速,全國鐵路提速線路延展裡程接近一萬公裡,初步形成了覆蓋全國主要地區的“四縱兩橫”提速網路。在提速范圍擴大的同時,列車速度又有新的提高。全國鐵路旅客列車平均時速又提高了5.1公裡,達到60.3公裡。
  這次調圖進一步最佳化了運輸產品結構,初步形成了鐵路客貨運輸品牌系列。客運方面,深受旅客歡迎的夕發朝至列車達到266列;同時為適應假日經濟和旅遊業的發展,安排了跨局旅遊專列運行線28對。行包方面,根據小商品市場快速發展的實際情況,安排行包專列14對。貨運方面,適應高附加值貨源成長和貨主對運到時限的要求,共安排五定班列運行線71條;為進一步搞好大中型國有企業和重點物資運輸,安排大宗貨物直達列車運行線138條,比1998年圖增加19條。夕發朝至列車、快速列車、城際列車、旅遊列車、行包專列、“五定”班列、大宗貨物直達列車等客貨運輸品牌數量進一步增加,質量不斷提高,產品結構更加合理,基本上滿足了廣大旅客貨主不同層次的運輸需求,初步形成了中國鐵路適應市場的產品系列。
  2000年運行圖一個較大的變化是列車分類和列車車次的變化。隨著鐵路客貨運量的不斷成長,旅客列車數量的不斷增加,原有的列車分類和列車車次已無法滿足需要。為規范管理,適應市場行銷需求,鐵道部重新修訂了列車分類和列車車次。新的列車車次將古早的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混和列車、市郊列車、軍運人員列車七個等級調整為三個等級,即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車。這樣,概念更加準確,更便于旅客了解。跨局旅客列車分別實行客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案,有利于提高資源的使用效率。

第四次大面積提速調圖

  2001年10月21日零時,經過充分準備之后,中國鐵路第四次大面積提速調圖開始實施。這次提速的重點區段為京九線、武昌—成都(漢丹、襄渝、達成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經過這次提速后,中國鐵路提速網路進一步完善,提速范圍進一步擴大,鐵路提速延展裡程達到13000公裡,使提速網路覆蓋全國大部分省區。
  第四次提速調圖進一步增開了特快列車、最佳化了運行時刻。在京滬線北京至上海間自18:00—20:00兩個小時之內連續開行了4對夕發朝至特快列車,其中,T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鐘。
  這次調圖進一步樹立了夕發朝至列車等客貨運輸品牌的形象。一是對夕發朝至列車時間段進行了最佳化,始發時間段定為17:00—23:00,終時時間段定為5:00—10:00,更加突出了“夕發朝至”的品牌效應。二是為滿足旅遊客流需求,更好地拓展鐵路旅遊市場,鋪畫了跨局旅遊專列運行線28對,為開好旅遊專列創造了條件。三是增加了行包專列數量,最佳化了開行方案,行包專列達到15對。四是最佳化了“五定”班列開行方案,調整了五定班列始發、終到站,五定班列數量達到79列。最佳化供應港澳地區的3趟快運列車運行方案,提高了旅行速度,壓縮了送達時間。五是在對大宗直達貨源貨流進行全面調查、分析和梳理的基礎上,安排了大宗定期始發直達列車157列,比2000年運行圖增加19列。

第五次大面積提速調圖

  2004年4月18日零時實施的第五次大面積提速調圖,集中體現了鐵路運輸生產力發展的新水準,展示了鐵路部門堅持以人為本、誠信服務的新理念。
  這次提速調圖,幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公裡的要求,提速網路總裡程16500多公裡,其中時速160公裡及以上提速線路7700多公裡;全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公裡,比2001年運行圖提高4.3公裡,其中直達特快列車時速119.2公裡,特快列車時速92.8公裡。主要城市間客車運行速度進一步提高,旅行時間大幅度壓縮。
  鐵路部門以這次提速調圖為契機,精心設計并推出了一批客貨運輸新產品。客運方面,新增開了19對直達特快旅客列車。列車全部采用國內最先進的龐巴迪和25T型客車,最高運行速度達到時速160公裡,途中一站不停,點到點運輸;直達特快列車安排在客流量較大的北京至上海、杭州、揚州、南京、蘇州、合肥、武漢、長沙、哈爾濱、長春、西安和天津至上海13個城市始發、終到,實現大城市間旅客快捷運輸;直達特快列車采用追蹤連發模式,比如,京滬線上行直達特快列車,連發11列,間隔7分鐘,讓更多的旅客能夠選擇黃金時段乘車。貨運方面,新增開北京—哈爾濱、上海、廣州3對特快行郵專列,全程按直達特快旅客列車等級運行;新增開北京—烏魯木齊、廣州—上海2對快速行郵專列,全程按快速旅客列車等級運行;新增加固定車底的冷藏快運專列和集裝箱快運專列。這些貨運新產品,對于加快我國現代物流業的發展發揮了重要作用。

第六次大面積提速調圖

  第六次大提速后,鐵路客運能力將提高18%。其中,最突出的亮點是時速200公裡以上的212對城際間動車組將開行在環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間,形成以北京、上海為中心的快速客運通道。
  新的列車運行圖共安排開行動車組列車257對,分四階段實施,2007年4月18日,首先開行140對動車組。屆時,主要城市間的旅行時間將大幅度壓縮。
  在此基礎上,其他客車開行方案也將進一步最佳化。新的列車運行圖將增加7對一站直達特快列車,一站直達特快旅客列車總數增加到26對。夕發朝至列車也將由當前的305列增至337列。
  對于乘坐票價相對便宜的普通列車旅客,可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了52對中長途普通旅客列車,其中中西部地區增加29對。
  這次提速調圖后,全路旅客列車速度普遍有較大提高,主要城市間旅行時間整體壓縮了20%—30%。 
  據介紹,我國鐵路經過6次大面積提速,最高時速達到250公裡,這已是既有線上的最高速度。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路,旅客列車最高運行時速達到120公裡及以上的線路延展裡程總計2.2萬公裡,比第五次大提速增加了6000公裡。

中國高速火車動車組

  中國子彈頭動車組——和諧號中國“子彈頭”列車的科學名稱是“CRH和諧號動車組”。這種新型列車在動力、材料和內部結構上都使用了最新的機車技術。 目前我國已掌握時速200公裡以上動車組集成、牽引制動、車體材料、以及網路等核心技術。鋁合金材料輕量化減重提速全列密閉減噪音抵御壓力高速列車重要技術之一是要輕量化,列車運行每牽引一噸重量大約要消耗12個千瓦,到300公裡的時候,每牽引一噸大約要消耗16至17千瓦,因此,世界各國都在輕量技術上進行了競爭。
  為了減少自重和提高耐腐蝕性,“和諧號”的整個車身都采用高強度的鋁合金材料,車體的部分構件則由不銹鋼制造。鋁合金的重量大大低于鋼鐵,有利于高速列車減重提速;列車是全列密閉的,可以降低噪聲,并抵御高速行駛時車廂外巨大的氣體壓力。此外,“和諧號
  ”所選用的非金屬材料和新型內裝飾復合材料,均嚴格按照國際防火標準執行,確保發生火災時火勢不會迅速蔓延。
  動力分散技術保障時速200公裡減速用再生制動技術反轉輸電“和諧號
  ”列車采用先進的高速動車組動力技術——動力分散技術。通常的電力機車和內燃機車,其動力裝置都集中安裝在機車上,在機車后面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。而動車組運行時不僅是機車提供動力,部分車廂也有動力設備,更有利于提高、保障時速200公裡,即使有一兩節動車發生故障也不會影響運行。
  “和諧號
  ”列車安全性較高;如果在軌道上發生問題,可以自動停車或減速。同時,“子彈頭”列車內空氣較好,已達到國家機場的水準,這要歸功于我國自主研發的一個“道具”——紙濾裝置。
  “和諧號
  ”還采取再生制動技術,從200公裡降到90公裡左右,完全靠電機反向旋轉,利用列車的巨大慣性產生電能再輸電,這一階段沒有任何機械磨損,是一個綠色的、環保的過程,當列車時速降到90公裡以下時,才開始實施第二階段的機械制動。200公裡的列車制動距離小于2000米,完全達到世界先進水準。
  減速車窗采用視覺調節技術
  彩色玻璃材質特殊便于逃生
  由于高速行駛的列車易遭遇飛鳥、碎石、雨霧等近地面物體的“襲擊”,因此“和諧號
  ”擋風玻璃的防撞和透視性與飛機駕駛艙玻璃的技術參數基本相同。采用視覺調節技術的減速車窗玻璃,使旅客不會因看窗外景色而感到頭暈目眩。
  列車每節車廂兩頭的車窗玻璃都很特別,在陽光的照射下顯出色彩。這些彩色玻璃是逃生玻璃,如果碰到緊急情況,工作人員或乘客可拿起車窗旁的尖錐打破逃生玻璃脫離險情。由于玻璃材質特殊,即便打碎也不會劃傷手腳。
  兩級網路監控全列車設施
  列車不掉頭座椅旋轉180度
  為旅客提供服務的各項設施是通過電子電腦控制的,整個列車實行兩級網路,對全列車所有設備進行監控,乘客可通過電子螢幕隨時知道列車行駛的速度、經過的地方等信息。
  列車座椅扶手上有兩個按鈕,可以調節靠背的傾斜角度和坐墊的長短。前后排座椅間有充裕空間,能夠拉展開前排座椅的隱藏桌子,用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋轉180度,使得前后兩排的乘客能夠面對面很方便地交談。在座椅底部有一個腳踏裝置,只要輕輕一踩,然后施以很小的推力,便能實現座椅的旋轉。由于列車能夠兩端駕駛,所以在返程的時候,列車不需要掉頭,而只需旋轉全部座椅的方向。

火車票編號

舊版火車票編號說明

  車站代碼+視窗代碼+日期+車票編號+車票編號/車次/車廂座位號/日期等信息經過HASH運算和RSA運算得到的數位串+裡程數
  火車票左上角是紅色字型的票號,通常是由1位英文字母和6位數位組成,例如”B073
  903〃,南方一些車站的車票可能是類似”37F004675〃這樣的代碼,其中的37是售票視窗的
  編號。
  火車票右上角是發售車站的代碼,京A表示北京站,京B表示北京西站,京D表示北京北站
  ,京E是客票管理中心,京F表示豐臺站,京AD表示北京站的代售點,京BD表示北京西站的代售點。
  火車票最下方,在條形碼的下面有一串數位和字母的組合,其中的含義是:
  第1-5位數位表示發售車票的車站代碼,例如京B代碼是21152,京D代碼是12713,清華園
  代碼是12710。
  第6位代表售票點類型,0表示車站售票處,2表示代售點,所以京A售就對應100010,京A
  D售對應100012,京B售對應211520,京BD售對應211522,京D售對應127130。
  第7-10位數位表示售票視窗的編號。例如清華園售對應1271000001。
  第11-14位數位表示出售車票的日期。
  接下來幾位數位位應該和車票左上角的票號一致。
  再接下來是一大串數位,這是校驗碼。
  最后4位數位是車票上起點站到終點站之間的裡程,例如Z85次北京到蘇州是1379公裡,
  大家可以根據這個數位看出所購買的通票的裡程數,繼而判斷出經由是否正確。

新版火車票(紅版藍版均通用)

  1.最左上角的紅色字型為票號,表明對于某臺售票視窗或終端連續售票的編號,由字母和6位數位組成。有時字母前方還有數位,一般表示售票視窗編號。這個是一票一號,出現票號相同的幾率幾乎為零。
  2. 始發站和終到站:行程400公裡以內為魏碑體,400公裡以上為黑體
  3.票價后面的車型部分。新票有變化,省略了很多,比如舊版票的“硬座普快”新版票直接為“硬座”。
  4.最后重點說下最后一行的數位,新版車票21位數位,取消了以前車票的隨機碼和裡程數。知道了這些數位的意義很容易判斷票的真假。
  數位意義分別為:
  前5位是發售車站代碼
  在本頁底部給出的網址可以查詢車站代碼;記住你常坐的售票車站的代碼很重要。
  6,7位為售票模式碼,具體內容為:
  00 – 09 車站發售;
  10 – 19 預約預訂;
  20 – 29 代售;
  30 – 39 自動售票;
  40 – 49 備用;
  90 – 98 管理;
  99 技術維護。
  8 – 10位為售票視窗碼(非第**售票視窗),售票視窗碼編碼范圍001 – 255。
  票視窗碼具體內容為:
  1 – 200 售票、退票、預約預訂視窗;
  201 – 255 管理視窗。
  對于售票模式碼為 20 – 29 的,視窗號通常為代售出編號。
  11 – 14位表示財收結帳日期(非買票日期),MMDD格式,4位數位。為收入管理的計算日期,通常在每天下午交班后改為第二天日期。也有部分鐵路局錯后一天。大體可以認為是購票時間。
  15~21位是車票號碼,除了I和O以外的大寫英文字母 + 6位數位,計7位,票號編碼范圍A000001 – Z100000。規定每一票卷由1000張票底卷成,票面左上方印有票號。由于部分鐵路局還會在左上角的票號前面加印視窗號,票號部分應與客票左上角印刷的票號中字母開始的部分一致。這個也是一票一號。
  對于藍色的磁卡票,最下面的數位的規則同樣適用。

2.日本宮部美雪著推理小說

小說評估

  火車小說力壓《白夜行》,榮獲“這本推理小說了不起!”20年最佳評選第1名;日本有史以來唯一連續9年當選“最受歡迎女作家” 第1名;榮獲山本周五郎大獎;英國《衛報》推薦“亞洲10大推理懸疑小說”;寒入骨髓的殺戮 痛徹心扉的奔逃;這是日本20年來最了不起的推理懸疑小說。

內容提要

  停職期間的警察本間受侄子的委托,幫忙尋找他突然杳無蹤跡的未婚妻彰子。本間循著彰子的過往,逐漸發現她失蹤的背后暗含無限隱情,她似乎一邊在亡命奔逃,一邊又時欲登上那輛凄涼的命運之車。
  望著無邊的黑暗,本間不由寒從心生:誰在追趕她?誰是“火車”上的魔鬼?她究竟在哪裡?隨著調查深入,悲涼駭人的真相緩緩開啟……

作者簡介

  宮部美雪,日本當代文壇天后,第一暢銷書作家。自1987年出道以來,已創作近五十多部作品。作品常年高居日本暢銷書榜首,幾乎囊括日本文學界所有大獎,被譽為繼吉川英治、松本清張和司馬遼太郎之后的“國民作家”。代表作有:《魔術的耳語》(1989年,獲日本推理懸疑小說大獎);《龍眠》(1991年,獲日本推理作家協會獎);《火車》(1992年,獲山本周五郎獎);《蒲生邸事件》(1996年,獲日本SF大獎);《理由》(1998年,獲直木獎);《模仿犯》(2001年,獲藝術選獎文部科學大臣獎、司馬遼太郎獎等六項大獎),《勇者物語》(2003年,出版后迅速被改編成動畫電影,電影獲日本奧斯卡動畫大獎)。
  《火車》、《龍眠》、《勇者物語》等作品掀起的狂飆,使日本文壇有如經歷了一場地震,更如一場猛烈的臺風呼嘯而來。宮部美雪一手書寫歷史,一手創造奇幻世界;一手緊握懸念迭生、環環相扣的推理手法,一手不斷為殘酷血腥、陰冷呆板的推理小說寫作風格注入溫柔神秘和風趣幽默。作品被廣大讀者爭相閱讀,她個人也連續7年被評為“最受歡迎的作家”。
  《龍眠》首次為推理小說注入了靈異的元素,使作品的每一個字每一句話都滴答著神秘、詭譎、驚心:兩個少年具有透視他人內心世界的能力,但這種“多出來”的超凡能力,卻將他們帶進了痛苦的深淵……

精彩片斷

  電車離開綾瀨車站時才開始下的雨,半是冰凍的寒雨。怪不得一早起來左膝蓋就疼得難受。
  本間俊介走到第一節車廂中間,右手抓著扶手,左手撐著收起來的雨傘,站在靠門的位置上。尖銳的傘頭抵著地板,權充拐杖。他眺望著車窗外。
  平常日子的下午三點,常磐線的車廂內很空,若想坐下,空位倒是很多。只有兩個穿制服的高中女生,一個抱著大皮包打瞌睡的中年婦女,還有一個年輕人站在距離駕駛室最近的門旁,兩只耳朵裡塞著耳機,身體隨著耳機流瀉出來的音樂旋律擺動–車廂裡人少到可以仔細觀察每一個人的表情。其實沒必要堅持站著不坐。

3.佛家用語

火車

  火車,佛家用語,冒著火的車子,用來載生前做過惡事的亡靈前往地獄。《觀無量壽經》云:人以惡應墮惡道,命欲終時,地獄眾火俱至,必有火車來迎。

4.日本傳說中的妖怪

火車

  將罪人送到地獄的就是所謂的火車。有人說是在在葬禮運送尸體的過程中刮起大風雨、開啟棺蓋把死者尸體奪走的妖怪 。
  西國云州薩摩邊境或東國一帶有異事。送葬之時,俄有大風雨,其烈足以吹倒往來行人,葬棺時被吹飛。若擲守護數珠則異事消。否則棺木飛走,失其尸。此即火車捉尸,乃甚為恐怖恥辱之事也。愚俗有言:生涯多為惡事,地獄火車來迎 。火車攜走尸體后撕裂其身,掛于山中樹枝巖頭。火車之名,乃佛者先言(中略)。捉火車事,和漢多有事例。曰此乃魍魎之獸所為,魍魎或罔兩、方良。酉陽雜俎引周禮曰:“方相氏毆罔像。好食亡肝者。而畏虎與柏。墓上樹柏,路口致石虎為此也。”此獸常于送葬之時出來危害。故漢土圣人之世,方相氏披熊皮,作四目之行,大喪之時立于棺柩前,持戈入穴,擊四隅,乃為毆此獸是也。此即險道神。或可見事物之源。——選自《茅窗漫錄·下之卷》茅原定/天保四年(1833)。

5.遊戲王中的火車

火車

  中文名:火車
  日文名:火車
  英文名:Kasha
  卡片密碼:52512994
  卡片種類:效果怪獸
  星級:8
  屬性:地
  種族:不死
  攻擊:?
  防御:1000
  罕見度:金字UR,斜碎SCR
  卡包:VJMP,ANPR(605)
  效果:這張卡不能通常召喚。自己場上不死族怪獸有表側表示2只以上存在的場合才能特殊召喚。這張卡特殊召喚成功時,場上存在的這張卡以外的怪獸全部回到卡組。這張卡的攻擊力變成這個效果回到卡組的不死族怪獸數量×1000的數值。
  調整:(檢視此卡WIKI信息與調整)
  下述調整信息僅供參考,我們正在討論研究關于目前中文調整的問題,對于爭議內容,我們建議點擊上面的連線核對WIKI中的調整信息
  [火車]<火車>
  ●這張卡不能通常召喚。自己場上不死族怪獸有表側表示2只以上存在的場合才能特殊召喚。
  ◇無種類效果(不進入連鎖)
  ◇自己場上不死族怪獸有表側表示2只以上存在的場合是特殊召喚的條件
  ◇有沒有完成正規召喚程式都不能用其他卡的效果特殊召喚。
  ●這張卡特殊召喚成功時,場上存在的這張卡以外的怪獸全部回到卡組。這張卡的攻擊力變成這個效果回到卡組的不死族怪獸數量×1000的數值。
  ◇誘發效果。
  ◇強制發動。
  ◇把怪獸回到卡組是效果。
  ◇因為[不死世界/アンデットワールド][DNA改造手術/DNA改造手術]等被種族被視為不死族的非不死族怪獸不被視為因為這個效果回到卡組的不死族怪獸。
  ◇以裡側表示回到卡組的怪獸不用翻開確認種族。既以裡側表示回到卡組的不死族怪獸不會被算入可以上升攻擊力的部分。

6.羅大佑演唱歌曲

火車

基本信息

  羅大佑《火車》MV歌曲:火車
  歌手:羅大佑
  作曲:羅大佑
  作詞:李坤城
  收錄專輯:原鄉
  發行公司:滾石唱片
  發行日期:1991-09-01

所得獎項

  1992年 金曲獎年度最佳單曲獎《火車》
  1992年 金曲獎最佳單曲歌唱錄影帶影片獎《火車》
  1992年 MTV音樂錄影帶大獎亞洲最佳錄影帶獎《火車》

歌曲歌詞

  火車火車 行對佗位去
  爬去山頂 拖甲在喘氣
  火車火車 行對佗位去
  贊落土腳 恬恬假細膩
  臺北臺北 來到火車頭
  別人行李 不通放勿記
  報紙報紙 昨昏的訊息
  便當便當 迷人的氣味
  火車火車 藏對佗位去
  歇在山頂 伴人在過暝
  火車火車 藏對佗位去
  去公園中 教人講過去
  火車火車 你欲對佗去
  翻山過嶺 甘心行落去
  火車火車 你欲對佗去
  古早古早 風神的志氣
  想欲予阮出外的人飛向一個繁華世界
  一站一站過過停停男兒的天外天
  想欲予阮思念的人看著阮的苦戀心情
  一步一步搖搖擺擺故鄉的田邊
  想欲予阮出外的人飛向一個繁華世界
  一站一站過過停停男兒的天外天
  想欲予阮故鄉的人看著阮的思念心情
  一步一步搖搖擺擺阮的老厝邊